年就要结束了，这一年的汽车市场跌宕起伏，经历了疫情反复、芯片短缺、原材料价格上涨、金九银十爆冷等波折。然而，中国汽车市场却表现得异常坚韧，年度总销量呈现正增长态势，并且新能源汽车继续领跑，当然这一切都来之不易。

可以说，中国汽车市场经历了一个喜忧参半、百感交集的。在这一年当中，汽车行业除了迎来众多高光时刻外，同样经历了重大的挑战和考验，让我们一同回顾。

芯片短缺持续影响汽车产能

据汽车行业数据预测公司AFS发布最新数据显示，截至12月18日，今年全球汽车市场因芯片短缺已累计减产约.42万辆汽车。AFS预计，今年全球汽车市场累计减产量将攀升至.86万辆。

“近三年来，芯片短缺问题导致全球汽车产量减产约万辆，中国超过了万辆，这就是芯片短缺对汽车行业带来的深刻影响。”近日，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在全球智能汽车产业峰会（GIV）上表示。

谁也没曾想到，缺芯难题会一再持续。汽车智能化的发展速度大大超越了芯片厂商的预期，过去一辆燃油车上装配-颗芯片，现在一辆智能汽车芯片数量高达-0颗，未来随着自动驾驶技术的发展，还会增加。

作为全球最重要的新能源汽车市场，中国汽车行业面临的缺芯之痛尤为显著。目前国内汽车芯片的供给率不足10%，每辆车90%以上的芯片都靠进口，话语权掌握在外资公司手中，这也就导致国内汽车企业十分被动，随着芯片数量需求的增加，瓶颈会越来越高。

另外，除了芯片供给率较低、亟待摆脱进口依赖外，国内汽车芯片全产业链也面临着很多短板。比如在汽车芯片整个价值链中，最高端的核心芯片96%的EDA掌握在美国公司手中，而核心汽车芯片IP中，欧洲和美国共占据95%的市场份额。

长期被芯片短缺卡脖子的车企并没有坐以待毙，而是选择自研芯片；除却自行设计，更多企业选择投资头部芯片企业，或者孵化外部企业。

不少造车新势力也宣布了自研芯片计划，比如蔚来、小鹏等。另外，国内主要整车企业也在加大芯片领域的布局，像长城、广汽、上汽、吉利、比亚迪以及头部造车新势力等均在芯片领域有所布局。

业内人士认为，芯片短缺的情况在年依然会持续，很大一部分原因是产业向电动汽车加速转型。有外媒报道称，美国芯片制造商Onsemi首席执行官哈桑内·埃尔·库里（HassaneEl-Khoury）近期就表示，由于芯片需求强劲，该公司的碳化硅芯片（SiC）已提前“售罄”。此外，大众董事会采购主席MuratAksel此前也曾表示，芯片短缺不会在年结束。

动力电池涨价持续“发酵”

年汽车圈的最经典发言之一必须包括广汽董事长曾庆洪的这句：“动力电池成本占了一部车60%的成本，那我不是在给宁德时代打工吗？”

最近两年，动力电池价格飙升一直困扰着很多新能源车企，顺着电池供应链向上，第一个就是动力电池企业，只不过他们也不愿意背锅，而是将其甩给了更上游的原材料供应商。

目前动力电池原材料主要是镍、钴、锂等，去年至今，价格从几万元/吨上涨到几十万元/吨。以电池级碳酸锂为例，年初价格为5万元/吨，初为30万元/吨，12月13日已经达到56.15万元/吨。

由于上游原材料价格持续高涨，导致电池企业压力过大，将成本传导给车企，车企不得不对旗下的新能源汽车涨价，一连串的效应给新能源汽车发展带来不利影响。

因为动力电池成本上涨，上半年已经有数十家新能源车企对旗下新能源车价格上调，甚至调整多次，主要原因都是原材料涨价。

另外，动力电池价格上涨也给不少车企带来很大的压力，尤其是像长安、广汽这些，本身售卖产品的价格都在25万元以下，对于成本的敏感程度更强。

可以说，目前除了特斯拉和比亚迪实现盈利外，像“蔚小理”等造车企业，以及部分传统车企，在新能源汽车领域皆仍处于高投入阶段，动力电池成本上升，对企业影响很大，尤其是仍然处于亏损的造车新势力更是雪上加霜。

为了避免长期受到动力电池的影响，同时也可以降低电动汽车成本，车企选择深度参与电池产业链，比如自研电池、购买矿产等。其中，广汽集团11月成立了贵州省东阳光新能源科技有限公司，从事相关矿产地质勘查和矿产资源的投资管理经营。

此外，国内外还有不少车企对电池上游材料投资，包括大众集团、通用汽车、福特、Stellantis集团、特斯拉、雷诺、丰田、比亚迪等。可以说，动力电池行业已经越来越热闹了。

对此，乘联会秘书长崔东树表示，上游利润高形成不稳定状态，下游自然要借此保障产业链安全。同时，下游规模扩大后有能力掌控上游资源，因为整车为王是必然的竞争结果。

从车企纷纷涌向动力电池上下游来看，很大程度上是为了缓解动力电池供应不足和成本过高的问题，但与上游深度绑定，控制成本的同时也能在很大程度上保障未来自身供应，也可以提高与原材料企业的谈判主动权。

不过，车企自建电池厂和造电池短期内肯定是亏本的，这些都需要投入大量人力、物力和财力，对于本身就很烧钱的造车来说，再将一部分资金投入到动力电池上，企业的压力也会更大了。

当然，目前动力电池行业除了面对原材料价格高以外，还应该重视电池回收技术和体系建设的问题，需要通过制定长期的发展规划，严控资源开采，加快电池回收的体系建设，突破核心技术，加强协调合作等来创造动力电池产业良好的发展，促进产业链可持续健康的发展。

其实自去年以来，锂电产业链价格上涨，实际上主要是下游的需求超预期增长，电池、材料企业大多没有预估到这一增长速度。

进入年，随着产能布局逐步释放，预计从明年开始相关材料价格会有一些回落，并逐渐趋于合理，动力电池的成本也会降低不少，但是短时间内恢复到之前水平恐怕不太可能。所以明年新能源车企在动力电池成本方面还会有更多不确定性。

造车新势力开启新一轮洗牌

在经历了第一轮淘汰赛后，造车新势力迎来了一个相对平稳的发展期，新势力头部企业风生水起，第二梯队也虎视眈眈。不过，看似火热的发展背后也暗藏危机，传统车企新品牌的崛起给新势力当头一棒，造车新势力的第二轮淘汰赛正在来临。

从市场数据来看，11月造车新势力的零售市场份额进展国内新能源汽车市场的12.7%，同比下降7.3个百分点，这也意味着新势力们正经历一场残酷的竞争淘汰赛。

首先被波及的是威马汽车，年威马汽车因6个月未通过港交所聆讯，已无法直接在港交所上市。在威马上市招股书中，-年累计亏损.32亿元；毛利率始终在-40%左右，相当于每卖一辆车亏损10万元。

此外，威马汽车资金压力很大，已经爆出内部降薪裁员的消息，同时上海多家威马经销商已经撤店，目前已是如履薄冰，如何拿到救命钱是继续生存的根本。

比威马更窘迫的是恒大汽车，据半年报显示，年上半年恒大汽车净亏损48.21亿元，相比于上年同期的24.56亿元大幅上升96.25%。而且，其交付的辆新车被曝出有多种安全及操控方面的质量问题，引发广泛